HiShop最新消息，共享單車在近一兩年著實火爆，眾多創(chuàng)業(yè)者都想通過共享單車資本轉換變現，但是發(fā)展至今我們也看到了共享單車的資本變現之路漫漫長，雖然通過押金可以變相融資提升資金價值，但是真正共享單車的盈利之路絕對不能只靠押金的資本運作來實現，畢竟投入成本在那。在現今各個共享單車市場為爭奪市場渾身解數的狀況下，共享單車市場格局或許在今年將逐步成型，出局的出局，坐大的坐大，填充的填充。那么共享單車出路在哪?HiShop為大家整理共享單車生存法則!

　　一、共享單車目前的市場發(fā)展趨勢

　　————政策使得擴張競爭趨向明朗

　　8月18日，上海市交通委向要求即日起暫停新增投放車輛。

　　隨后的8月24日，深圳暫停新增投放共享單車。

　　9月4日，武漢市召開“暫停共享單車新增投放”新聞發(fā)布會……

　　如今，已經有包括上海、廣州、深圳、武漢、北京等12個城市暫停了共享自行車新增投放。也就截止9月7日，全國各大城市的共享單車禁投令以北京這座互聯網重陣宣布響應告一段落。

　　9月26日，酷騎單車爆出押金退還遲滯問題，前不久，小鳴單車被爆出押金退還困難。資本絞殺中，摩拜和ofo之外的共享單車似乎并沒有太強的抗擊打能力。

　　政策收緊，讓摩拜和ofo開始調轉車頭，聚焦于差異化市場的第二梯隊單車品牌幾乎面臨“團滅”。

　　二、哈羅單車能否逆勢后來居上?

　　————哈羅單車威馬汽車聯手建立“共享單車+共享電單車+共享汽車”出行模式

　　哈羅單車早期制定的農村包圍城市戰(zhàn)略，讓他們避開了資本絞殺的正面戰(zhàn)場，但是想實現后半段的目標已經十分困難，一二線城市的大門似乎即將緊閉。

　　不過他依然抱有重返前沿陣地的信心。這倒不是因為朱嘯虎“唯有兩家(摩拜和ofo)合并才有可能盈利”的溫情暗示下，哈羅單車以行業(yè)第三名替位第二名卷入一線城市的競奪，而是這家公司正在尋找另一條突圍路徑。

　　“誰在這個事情上做得更好，能通過技術和管理把亂停亂放等這些問題解決好，我覺得政府最終還是會放一些口子出來。”楊磊說。

　　在近兩年的二三線城市運營中，哈羅單車也一直在驗證這條規(guī)律。截至2017年9月，已經進駐全國超過100個二三線城市，日訂單破700萬，注冊用戶達到3000多萬。在不少數據機構發(fā)布的共享單車排名上，哈羅單車都位居第三。

　　他們拿到了一些城市的獨家運營權， 也在6月底獲得威馬汽車數億元B+輪投資，雙方宣布聯手建立“共享單車+共享電單車+共享汽車”出行模式，為一座城市提供立體出行服務。在廝殺激烈的一線城市大后方，哈羅單車憑借手中的政府資源，正在尋求另一套生存法則。

　　三、二三線城市是另一出路?

　　————哈羅單車的產品格局避開大資本無謂消耗，二三線迭代成效或許能逆襲

　　哈羅單車從車鑰匙項目中傳承的硬件技術、產品思維讓他們沒有在一開始就被遺忘在聚光燈之外。摩拜的投資方愉悅資本和貝塔斯曼在單車行業(yè)尋求另一條賽道時，都選擇了楊磊團隊的哈羅單車。

　　哈羅單車產品制定了4個標準：

　　第一，這是一個公共自行車，首先要做的是盡可能好維護;

　　第二是盡可能的模塊化，就像軍事裝備，零部件大部分通用;

　　第三，是盡可能技術化，車輛有問題時能在后臺及時發(fā)現;

　　第四個標準并不明確，是關于產品迭代的一個運營指標。“你的迭代策略是什么樣子，你迭代未來的目標是什么。”李志超說。最后一個標準在哈羅單車日后的發(fā)展當中發(fā)揮了意想不到的作用。

　　就當時的格局而言，主流梯隊之外的共享單車項目都未獲得太多押注，哈羅單車背后雖然站著貝塔斯曼、愉悅資本、GGV、成為資本等明星風投，但獲得的資金支持依然有限。

　　“要參與一線城市競爭，至少一個城市得投入10個億。”楊磊承認，當時確實沒有那么多錢。但是從另一個角度來看，他也認為花如此大的代價參與車海大戰(zhàn)，是一種戰(zhàn)略上的不必要。

　　“當年滴滴最重要的是把北京和上海拿下來，這兩個城市集中了最多的投資方、媒體以及優(yōu)質消費用戶。但是，不同的生意，業(yè)態(tài)不一樣。” 李志超的磐谷創(chuàng)投是哈羅單車的A輪和A+輪投資方，他也參與了哈羅單車早期的路線制定。

　　楊磊和李志超發(fā)現，滴滴之所以對一線城市勢在必得，是因為在不同城市的打車單價會呈現一個梯度形態(tài)，但是共享單車不管是往下沉到幾線城市，用車單價都是一塊錢，所需要考慮的只是使用頻次的問題。而投放量達到一定階段，就會與使用頻次出現拮抗效應，這在廝殺激烈的一線城市，不是一家企業(yè)能夠控制的。

　　“其實像北京這樣有200多萬輛單車的城市，使用頻次肯定是低的。”李志超說，“這不光讓后面的企業(yè)進不來，我相信摩拜、ofo自己也會很難受。”

　　而一些競爭不充分的二三線城市，數據表現則讓李志超改變了看法。2017年6月，哈羅單車新開城市增加到60多個，包括東營這樣高鐵尚未開通的三線城市。李志超探訪了東營之后發(fā)現：單車損壞率這個指標在小城市沒有人們想象中那么高，使用頻次、維護成本也都不錯。

　　最重要的是，楊磊算了一筆賬發(fā)現，如果沒有燒錢競爭，共享單車完全是個“暴利”行業(yè)。“一臺車如果1天被騎3次，就有3塊錢的收入，一臺車造價大概是800塊錢，3年折舊，每天折舊成本不到1塊錢，加上每天不到1塊錢的運營成本，算下來，你一輛車子每天就有1塊5毛錢的毛利。”

　　而在氣候適宜，綠樹如茵，適合全年騎行的中南部，東營這樣的城市還有很多。

　　HiShop點評：針對目前摩拜和OfO后期是否為追求盈利和占領市場合并，我們不得而知，但是從目前的形勢看，小品牌共享單車在這場燒錢資本戰(zhàn)中必將被淘汰，留下來的必將是掌握了共享單車生存法則的共享單車，也是共享單車的出路。從深層次來說，盈利模式才是共享單車的出路。至于哈羅單車能否逆襲，我們且繼續(xù)觀望!共享單車能否實現盈利，能否形成規(guī)范的共享模式，對于眾多O2O共享經濟而言具有極強的借鑒和探索意義！